ATR berencana untuk mengumumkan beberapa pesanan di Paris Air Show, menandai kembalinya pertumbuhan maskapai setelah beberapa tahun yang sulit karena pandemi dan produksi meningkat lebih lambat dari yang diharapkan karena rantai pasokan pasca-Covid dan kemacetan staf. . Pembuat turboprop Eropa yakin dapat mengirimkan setidaknya 40 pesawat baru dan telah menjual lebih dari 40 tahun ini. Angka-angka ini menunjukkan peningkatan yang signifikan dalam kinerjanya pada tahun 2022, ketika mengirimkan 25 pesawat baru, 11 pesawat bekas, dan hanya menandatangani pesanan untuk 26 pesawat baru.
“Kami tidak pernah meragukan pasar dan dasar-dasar turbocharger ATR, bahkan di hari-hari tergelap Covid,” kata Wakil Presiden Senior Komersial Fabrice Vautier ATR. “Sekarang kita harus menunjukkan bukti iman kita.”
Vauthier mengatakan pelanggan di Asia dan Amerika Selatan menyumbang sebagian besar pesanan yang diamankan tahun ini. Dia menambahkan, order tahun ini juga mencerminkan perkembangan pasar. Sementara sebagian besar pelanggan yang ditandatangani pada tahun 2021 bertujuan untuk mengganti armada yang sudah tua, pesanan yang dilakukan dalam beberapa bulan terakhir mendukung pertumbuhan, khususnya di Asia. “Apa yang kami lihat adalah pesanan penggantian sangat terbatas sepanjang tahun ini,” katanya.
Pesanan tahun ini termasuk pembelian ATR 42-600S, varian short take-off and landing (STOL) dari ATR 42-600 Regional turboprop yang mampu beroperasi dari landasan pacu hingga panjang 800 meter (2.600 kaki). ATR mengharapkan ATR 42-600S untuk memasuki layanan pada akhir 2024 atau awal 2025. “Pesanan STOL yang baru memvalidasi keyakinan kami bahwa pesawat ATR memainkan peran penting dalam menyediakan akses ke kesehatan, pendidikan, dan perdagangan untuk bisnis yang lebih kecil dan lebih penting. kata Vauthier.
Varian STOL adalah bagian dari strategi pengembangan produk ATR yang terus berkembang – menghasilkan peluncuran kapal barang ATR 72-600F yang dibuat khusus dan pengenalan seri mesin Pratt & Whitney Canada PW127XT baru – yang bertujuan untuk mempertahankan posisi kepemimpinannya di segmen pasar yang mencakup hingga 90 kursi.
Dalam kategori 30 hingga 70 kursi, ATR kini berdiri sebagai satu-satunya produsen perlengkapan asli yang memproduksi pesawat penumpang baru.
Pesaing utama ATR, De Havilland of Canada (DHC), menghentikan produksi Dash 8-400 selama pandemi Covid dan pada September tahun lalu mengatakan sedang bekerja untuk memperkenalkan kembali pesawat ke dalam produksi di fasilitas barunya di Wheatland County, Alberta. Perusahaan belum memberikan pembaruan sejak itu dan tidak menanggapi pertanyaan dari AIN tentang apakah dan kapan akan melanjutkan produksi Dash 8.
Deutsche Aircraft melanjutkan pengembangan pesawat D328eco berkapasitas 40 kursi, yang akan menampilkan dek penerbangan Garmin terintegrasi dan mesin PW127XT-S baru. Namun, perusahaan mengharapkan untuk mengadopsi pesawat tersebut hanya pada paruh kedua tahun 2026.
Data menunjukkan pemulihan yang kuat dari armada ATR penumpang global dalam pelayanan. Secara global, pesawat ATR terbang 97 persen dari kilometer jarak tempuh (ASK) sebelum Covid yang tersedia, menurut Vautier. Laju pemulihan bervariasi menurut wilayah. Eropa memimpin pemulihan, dan ASK pada pesawat ATR berada pada 107 persen dari level Juni 2019. Afrika, pasar kecil untuk ATR, mencapai 95 persen dari pesanan ATR pra-Covid, dan Asia, yang lambat mencabut pembatasan perjalanan , telah mencapai 98 persen. Namun di Asia, laju pemulihan tetap tidak merata. Kapasitas udara dengan pesawat ATR terus berkembang pesat di Asia Selatan, khususnya di India, Bangladesh, dan Nepal, dan ASK telah melampaui tingkat pra-Covid sebesar 78 persen. Bagian lain di Asia menunjukkan pola pemulihan yang jauh lebih lambat. Di Indonesia misalnya, hanya setengah dari 120 ATR yang terbang di Tanah Air sebelum Covid masuk kembali layanan. Menurut Vauthier, gangguan rantai pasokan di penyedia pemeliharaan telah memperlambat kecepatan pengembalian armada ATR besar Indonesia untuk beroperasi.
ATR terus mengerjakan powertrain hybrid-listrik ATR Evo dan OEM yang berbasis di Toulouse mengharapkan untuk memiliki pandangan yang lebih jelas tentang aplikasi mesin pada akhir tahun. “Kami masih menargetkan peluncuran pada 2025 dan mulai beroperasi pada 2030,” kata Vauthier. “Tujuan kami di Evo ada dua: menurunkan biaya pengoperasian platform ATR dan meningkatkan kredensial lingkungannya.”
Vauthier mengakui bahwa beberapa startup telah mulai mengerjakan jalur teknologi baru untuk menggerakkan turboprop regional, termasuk propulsi listrik berbasis sel bahan bakar hidrogen, listrik atau hibrida. Dia berkomentar, “Kami sangat puas karena turboprop adalah teknologi masa depan.” “Kami tidak melihat dampak apa pun pada penjualan kami. Berbeda dengan maskapai besar, pelanggan kami tidak merencanakan armada mereka lima, enam atau tujuh tahun sebelumnya. Mereka membeli untuk dikirim dalam dua tahun ke depan. Ini akan memakan waktu lebih dari dua tahun.” tahun untuk mendapatkan sertifikasi pesawat hidrogen.”
