Penulis: Krisna Gupta dan Dhany Ratana, Politeknik APP Jakarta

Meningkatkan kinerja logistik Indonesia menghadirkan tantangan yang sangat besar. Presiden Indonesia Joko “Jokowi” Widodo berjanji untuk mengurangi biaya logistik selama kampanye presiden pertamanya pada tahun 2014. Namun upaya Jokowi tidak membuahkan hasil yang diharapkan.

Ketika Jokowi berkampanye pada 2014, itu adalah biaya logistik ke Indonesia 27 persen dari produk domestik brutojauh di atas 15 persen di Thailand, yang merupakan targetnya untuk tahun 2019. Sementara studi terbaru memperkirakan bahwa biaya turun menjadi 21-23 persen dari PDB, mereka masih lebih tinggi dari rekan-rekan mereka di ASEAN. itu Indeks Kinerja Logistik 2023 Indonesia menempati peringkat 61 dari 139 negara, turun dari peringkat 53 pada tahun 2014.

Selama masa jabatan pertamanya, Jokowi memperkenalkan inisiatif logistik andalannya – Program Tol Maritim (Tol Laut). program Itu diluncurkan Pada akhir tahun 2015, terutama untuk merangsang pertumbuhan daerah-daerah di sekitar Indonesia. Pertumbuhan ekonomi selalu terkonsentrasi di sisi barat tanah air, khususnya pulau Jawa. Program Jalan Tol Maritim bertujuan untuk menyediakan layanan pelayaran untuk memfasilitasi perdagangan dan pertumbuhan ekonomi di pinggiran.

Perangkat lunak ini dirancang untuk membuat layanan liner yang didukung ke port layanan di daerah terpencil secara teratur. Pemerintah telah menunjuk salah satu Badan Usaha Milik Negara (BUMN), PT Pelni, untuk mengoperasikan layanan tersebut. Pada awalnya, pemerintah memberikan subsidi untuk memfasilitasi pembukaan jalan tertentu. Sekarang setelah 35 jalan terbuka, subsidi hanya ditawarkan untuk barang-barang yang dianggap penting, penting, atau memenuhi syarat oleh Departemen Perdagangan.

Operator program juga telah bergeser dari perusahaan milik negara ke konsorsium perusahaan swasta. Ini termasuk Temas dan Miratus, dua perusahaan pelayaran terbesar di negara ini. Menggunakan model hub and spoke, kedua aktuator ini membentuk hub dan melayani jalur utama. Di speaker, BUMN mengambil barang, mengirimkannya ke daerah sekitar, dan mengambil kargo apa pun dari pinggiran ke pusat.

Program ini menghadapi banyak tantangan. Pertama, beban pengembalian hampir selalu kosong, kena hanya 2 persen Dari beban keluar tahun 2018. Untuk mendorong pengembalian beban, tahun 2019 pemerintah Tarif diturunkan Untuk beban pulang pergi hingga 50 persen lebih murah dari tarif keluar yang setara. Kebijakan ini mengurangi biaya operasional perekonomian pinggiran Peningkatan beban balik sampai 30 persen dari beban keluar. Meskipun kebijakan ini telah meningkatkan pendapatan untuk jalur laut, tidak jelas apakah kebijakan ini berkelanjutan tanpa insentif tarif yang lebih rendah.

Kedua, program tersebut kebanyakan mengangkut muatan dalam peti kemas, dimana setiap peti kemas bisa berkapasitas 25 ton atau lebih. Sayangnya, sebagian besar usaha kecil dan menengah (UKM) kesulitan untuk mengisi wadah sebesar ini dengan produk mereka sendiri, sehingga diperlukan unit konsolidasi di ujung pinggiran untuk mengumpulkan dan mengkonsolidasikan produk dari beberapa UKM. Di sinilah program gagal – subsidi hanya berlaku untuk pengangkutan dan tidak berlaku untuk penanganan di pelabuhan muat dan tujuan.

Ketiga, infrastruktur di daerah sekitar sering minim dan terbaik Tidak dioptimalkan Untuk menerima barang semacam ini. Subsidi pengangkutan menurunkan biaya pengangkutan tetapi tidak melakukan apa pun untuk memperbaiki kondisi logistik di pelabuhan tujuan.

Indonesia juga harus meningkatkan logistik perdagangan internasional. Pelabuhan terbesar di Indonesia, Tanjung Priok, Itu baru saja ditangani Sekitar 6 juta unit setara 20 kaki pada 2017, tertinggal dari Malaysia 20 juta dan Singapura 33 juta. Investasi pelabuhan merupakan masalah utama mengingat pasar kredit Indonesia yang dangkal dan mahal. Pendanaan langsung asing terbatas karena pelabuhan sebagian besar dimiliki oleh pemerintah.

Di bidang kurir, Indonesia membatasi kepemilikan asing pada perusahaan kurir hingga 49 persen, jauh lebih rendah dari Thailand dan Brunei 70 persen dan Vietnam 100 persen. Sementara sebagian besar negara di kawasan ini memiliki Hukum Navigasi Pesisir Yang mengharuskan pengiriman lokal dilakukan oleh pemain lokal, dan ini merupakan penghalang yang lebih signifikan bagi Indonesia karena sebagian besar negara kepulauan.

Pembangunan pelabuhan dapat mengambil manfaat dari dana kekayaan kedaulatan Indonesia yang baru, yang merupakan bagian dari strategi pembangunan kapitalis Jokowi untuk negara.

Indonesia juga masih menderita kekurangan infrastruktur lunak. Jendela Tunggal Nasional Indonesia adalah Awal yang kasar Selama tahap awal, mengarah ke Indonesia Tukang kayu yang relatif terlambat Dari dokumen Deklarasi Bea Cukai ASEAN. Pemeriksaan fisik barang impor Indonesia bisa memakan waktu hingga tujuh hari, lebih lama dari tiga hari di Vietnam dan satu hari di Malaysia.

Indonesia dapat menggunakan pendapatan dari industri kelautan untuk membiayai investasi dan subsidi kepada para pihak. Hal ini dapat dicapai dengan mengenakan pajak pada kapal khusus yang mengirimkan komoditas panas Indonesia seperti batu bara, minyak kelapa sawit, dan mineral. Indonesia juga dapat mempertimbangkan untuk melonggarkan pembatasan pengangkutan asing, yang akan mendorong persaingan dan investasi dalam ekosistem logistik.

Diakui, Indonesia Alam kepulauan yang unik Ini menghadirkan lebih banyak tantangan daripada rekan-rekannya di ASEAN di sektor logistik. Tol laut sepertinya belum menyelesaikan masalah utama, dan waktu Jokowi semakin menipis. Mungkin ada ide yang lebih baik yang diajukan oleh calon presiden Indonesia selama kampanye pemilu berikutnya di tahun 2024.

Krisna Gupta adalah dosen di Politeknik APP Jakarta dan research associate di Center for Indonesian Policy Studies.

Dhany Ratana adalah dosen di Politeknik APP Jakarta.