Mengatakan bahwa Oktober adalah bulan penting bagi Inisiatif Sabuk dan Jalan Tiongkok (BRI) adalah sebuah pernyataan yang meremehkan. Beijing merayakan ulang tahun ke 10 inisiatif ini dengan menjadi tuan rumah Forum Belt and Road yang ketiga; Pada saat yang sama, kereta berkecepatan tinggi (HSR) yang khas mulai beroperasi di Indonesia. Pembukaan HSR Jakarta-Bandung secara “whoosh” pada 2 Oktober mendatang disebut-sebut merupakan pencapaian signifikan bagi Indonesia dan menjadi kebanggaan tersendiri bagi BRI Tiongkok.
Selama Forum Belt and Road, Presiden Tiongkok Xi Jinping dan Presiden Indonesia Joko “Jokowi” Widodo memuji jalur kereta api tersebut. Pertemuan bilateralMereka mengatakan itu sukses dan selesai tepat waktu. Sebagai HSR pertama di Asia Tenggara, proyek ini mempunyai potensi yang sangat besar bagi Indonesia. Dalam hal logistik, kereta api akan mengurangi waktu perjalanan antara kedua kota dari tiga jam menjadi kurang dari satu jam, mengatasi kemacetan yang merugikan perekonomian miliaran dolar setiap tahunnya. Namun potensi transfer pengetahuan dan teknologi ke industri Indonesia jauh lebih besar.
Diresmikan menjelang ulang tahun ke 10 inisiatif ini, jalur kereta api dipuji sebagai salah satu proyek unggulan BRI. Perkeretaapian telah menerima liputan dan apresiasi media yang luas, dan memang demikian. Namun, sangat penting untuk tidak mengasosiasikan peluncuran yang sukses dengan proyek yang sukses. Seiring dengan berkembangnya diskusi untuk memperluas jalur hingga mencapai Surabaya, sekitar 700 kilometer dari Jakarta, pembelajaran dari HSR Jakarta-Bandung harus diperhitungkan dalam proyek infrastruktur di masa depan.
Meskipun tidak ada proyek infrastruktur yang “sempurna”, permasalahan yang melanda HSR Jakarta-Bandung berasal dari sifat yang berulang dalam proyek-proyek BRI: kurangnya persiapan pra-proyek dan uji tuntas. Pada tahap kritis ini, penyandang dana proyek, pengembang, dan pejabat pemerintah melakukan berbagai penilaian dan evaluasi proyek, mulai dari keberlanjutan finansial hingga dampak lingkungan. Jika dilakukan dengan benar, penilaian ini dapat memberikan manfaat yang signifikan bagi pengembang, pihak berwenang, dan masyarakat, termasuk konteks lingkungan hidup dan sosial setempat, kerangka kerja untuk pemantauan dan pelaporan proyek, serta peluang untuk mengembangkan dan melaksanakan proyek yang mampu mengatasi tantangan. Mereka muncul. Sebaliknya, tanpa uji tuntas, segala sesuatunya bisa menjadi buruk dan sangat cepat.
Menyusul keputusan penolakan proposal Jepang dan mendukung tawaran Tiongkok pada akhir September 2015, proyek HSR Jakarta-Bandung diberikan kepada konsorsium usaha milik negara Indonesia-Tiongkok, PT Kereta Septa Indonesia-Tiongkok (PT KCIC). Pada awal Oktober. Terdapat desakan untuk memulai pembangunan proyek – hal ini merupakan kerugian jangka panjang.
Di hari yang sama saat HSR ditugaskan di PT KCIC, Jokowi menandatangani Peraturan Presiden Nomor 107 Tahun 2015 Kereta Api mencoba mempercepat pelaksanaan proyek. Pada bulan Januari 2016, ia menandatangani Peraturan Presiden No.3/2016, yang menganggap HSR sebagai proyek prioritas strategis nasional dan memungkinkan penerbitan izin pemerintah lebih cepat. Namun, meski mendapat prioritas tinggi, proyek ini bahkan tidak dimasukkan dalam tahap awal pemerintah Rencana Induk Perkeretaapian Nasional.
Tiga minggu kemudian pada tanggal 21 Januari, Pada tahun 2016, Jokowi menghadiri upacara peletakan batu pertama proyek tersebut di Jawa Barat. Meski sudah dilakukan pemotongan pita, pemerintah Indonesia belum mengeluarkan izin kepada kontraktor dan pengembang untuk memulai konstruksi, sehingga menyebabkan proyek tersebut cepat terhenti. Kementerian Perhubungan Indonesia memerlukan waktu tambahan dua bulan untuk memproses izin mendirikan bangunan 5 km pertama jalur kereta api sepanjang 142,3 km.
Sebagai gambaran betapa mendesaknya mendorong HSR, bagian-bagian penting dari persiapan pra-proyek dilakukan secepat kilat. Studi kelayakan, yang biasanya memakan waktu 18 bulan, diselesaikan hanya dalam tiga bulan, dan Analisis Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL), yang seharusnya memakan waktu satu hingga satu setengah tahun, diselesaikan dalam tujuh hari. Peneliti independen di Indonesia mencontohkan hal tersebut AMDAL tidak disertakan Elemen kuncinya mencakup dampak proyek terhadap tanah longsor, garis patahan geologi, dan daerah tangkapan air.
Semua ketekunan dan perencanaan yang sia-sia ini bukanlah masalah kecil bagi masyarakat yang terkena dampak langsung dari jalur kereta api. Kurangnya proses AMDAL yang komprehensif, transparan dan berbasis masyarakat, terutama yang dilakukan dengan tergesa-gesa, telah mengakibatkan masyarakat yang berada di dekat jalur kereta api sama sekali tidak diikutsertakan dalam pembangunan dan dampak proyek.
Warga desa Laksanamegar di Bandung Barat memilih tidak ikut dalam proses AMDAL. Mereka tidak hanya lengah ketika ledakan terjadi di salah satu terowongan kereta api, namun rumah mereka mulai retak dan masyarakat kehilangan air artesis. Situasi serupa juga terjadi di wilayah pemukiman lain, termasuk di Jawa Barat Komplek Perumahan Tipar Sari Asih, ledakan terowongan menyebabkan kerusakan parah pada rumah-rumah. Selain itu, karena AMDAL yang tergesa-gesa dan serampangan, perubahan penggunaan lahan tidak dimasukkan secara memadai ke dalam penilaian, sehingga mengakibatkan saluran air tersumbat, terganggunya saluran air dan meningkatnya banjir.
Pembebasan dan pembebasan lahan merupakan kendala besar lainnya dalam pengembangan proyek ini. PT KCIC belum memperoleh dan membuka sebagian besar lahan yang diperlukan untuk proyek tersebut, setelah diberikan izin pemerintah untuk memungkinkan konstruksi dimulai pada bulan Agustus 2016. Pada bulan September 2017, federasi mengumumkan telah menyetujuinya 55 persen tanah Dibutuhkan oleh Kereta Api. Proses pembebasan lahan akan memakan waktu hingga pertengahan tahun 2019 – tiga tahun setelah upacara peletakan batu pertama – hingga selesai.
Selain tantangan pembebasan lahan, proyek ini dengan cepat mulai mengalami pembengkakan biaya yang signifikan akibat dampak Covid-19 dan manajemen proyek yang buruk. Biaya awal jalur kereta api adalah $5,5 miliar. Jumlah itu meningkat menjadi sekitar $7,2 miliar pada tahun-tahun berikutnya. Meningkatnya biaya proyek memaksa Jokowi melampaui biaya sebelumnya pada September 2021 Ordonansi 2015 Penandatanganan Peraturan Presiden Nomor 93 Tahun 2021 melarang dana pemerintah masuk ke perkeretaapian, sehingga membuka jalan bagi penggunaan dana pemerintah untuk membiayai perkeretaapian.
Ketidakpastian seputar pendanaan dan keberlanjutan proyek tidak berhenti sampai di situ. Indonesia mengumumkan pada tahun 2019 bahwa mereka akan memindahkan ibu kotanya dari Jakarta ke kota baru, namun Nusantara yang masih belum dibangun di provinsi Kalimantan Timur telah memicu kekhawatiran lebih lanjut mengenai kelangsungan jangka panjang jalur kereta api tersebut. Ketika studi kelayakan awal dilakukan pada tahun 2017, pengembang proyek berasumsi jumlah penumpang harian akan berkisar 61.000, itupun proyek memerlukan waktu 26 tahun untuk mencapai titik impas. Dengan lebih dari 1,5 juta pegawai negeri sipil dan keluarganya pindah dari Jakarta ke ibu kota baru, PT KCIC menyesuaikan asumsinya, sehingga mengurangi permintaan penumpang harian menjadi 31.000. Memperpanjang jangka waktunya menjadi 40 tahun untuk istirahat
Lebih lanjut menyoroti gentingnya stabilitas keuangan Indonesia, pemerintah Indonesia dan Tiongkok mencapai kesepakatan untuk menyisihkan cadangan devisa mereka. $64,3 juta per tahun Hanya biaya pengoperasian dan pemeliharaan perkeretaapian yang harus dipenuhi. Hal ini bukan perkara kecil, apalagi pemerintah Indonesia tengah memperbesar kemungkinan perpanjangan jalur kereta api Jakarta-Surabaya yang berjarak 700 km.
Meskipun pemerintah Indonesia mengumumkan pada tanggal 1 November bahwa mereka akan bekerja sama dengan China Railway Group, salah satu pemegang saham utama PT KCIC, Studi Kolaboratif Pemekaran SurabayaHal ini penting – terutama bagi masyarakat lokal dan pemangku kepentingan – agar kesalahan dan pembelajaran dari HSR Jakarta-Bandung tidak terulang atau hilang.
Dikembangkan oleh Asia Society Policy Institute untuk memberikan panduan mengenai perencanaan pra-proyek dan uji tuntas serta cara meningkatkan hasil proyek. Perangkat Inisiatif Sabuk dan Jalan Untuk mendukung komunitas dan organisasi lokal dalam upaya mereka memastikan proyek bersifat inklusif, berkelanjutan secara lingkungan dan sosial. Tersedia dalam bahasa Inggris, Mandarin, Indonesia, Khmer, dan Laos, perangkat ini mencakup praktik terbaik dalam melakukan AMDAL, cara melibatkan pemangku kepentingan selama berlangsungnya proyek infrastruktur, dan informasi penting mengenai hukum dan kebijakan Tiongkok dan internasional. proyek.
